2006年的中国汽车市场，起伏跌宕，悲喜交加。一件件影响中国汽车业发展的事件激情上演，或振奋人心，或引发争议，它们加速了中国汽车业的发展和演进。

　　中国商报评出了“2006年中国汽车业五大最具影响力事件”，它们还将对未来的中国汽车业产生深远影响，也将在新年伊始之际成为历史的永恒。

　　自主创新写入国策

　　2006年3月，“两会”召开。2006年是落实“十一五”规划的第一年，自主创新在“两会”上被提升到国家战略的高度，作为国民经济的支柱产业，汽车业自主创新成为业界的热门话题。

　　可以看到，一年来，中国汽车业自主品牌迅速崛起，广州车展、北京车展已经展示了自主品牌的实力。大多数汽车厂商也把自主研发、自主创新当做企业的要务列上了重要的发展战略。奇瑞、华晨、哈飞等自主汽车企业已经显现出强大的研发力量。但是，中国自主研发的产品大多数还居于低端水平，后续发展的压力仍旧很大，这需要政策、产业给予广泛的支持。

　　目前，虽然汽车业对自主创新是“仁者见仁、智者见智”，但总的思路是不能闭关自守，自主不能排外，原始创新、集成技术、引进消化吸收改进再创新等方式都是自主创新的组成部分；并且自主创新的主体也不应强行区分是合资企业还是本土公司，创新并没有民营、股份制或者国有企业的体制之分。

　　在汽车行业来说，不管是合资的也好，民营的也好，独资也好，企业要长期发展都要进行创新。

　　油价上涨渐成常态　　不管是汽车制造商，还是消费者，乃至政府决策部门，油价的持续上涨，都牵动着他们的神经。尤其是2006年3月26日与5月24日，间隔时间很短经历两次油价上涨，后者甚至创下了历史上涨幅最大的记录。

　　油价的持续上涨对中国汽车业的影响是深远的。今年以来，油耗大的SUV销售陷入低迷，但小排量车迎来发展的空前良机，“限小令”在一些大城市先后被取消，给了小排量车广阔的发展空间，有力地促进了小排量汽车的市场增长。小排量车今年销售也是节节看涨。根据中国汽车工业协会的统计数字，以小排量车为代表的经济型车的销售明显高于去年同期水平，小排量车成为车市的主角。对于普通消费者而言，对节能环保的小排量车会期待更多。可以看到，油价的持续上涨，对中国汽车业的消费结构和生产结构产生了直接的影响，未来随着国际油价的变化不定、国内油价持续上涨的趋势，将会给中国汽车整个产业链带来深入、持久的影响。

　　在国家倡导建立节约型社会的大环境下，油价持续上涨也给汽车业带来了新课题。开发节能环保的高技术含量车型，成为中国汽车业今后发展的重点。

　　进口关税降到底限

　　按照入世承诺，2006年起我国进一步降低了100多个税目的进口关税，其中进口小轿车、小客车、越野车等汽车整车的关税将由目前的30%统一降到28%；变速箱、减震器、散热器、离合器、转向器等车用零部件的关税将由13.5%至12.9%降至10%；2006年7月1日起，整车关税将进一步降至25%，此次关税的调整将是汽车进口关税的最后一次调整。

　　2006年年初的关税调整影响不大，2%小幅度的关税调低已被汇率、市场供需关系、政策等其他因素所淹没，年初进口车价格未受较大影响。然而，到了7月1日进口车的关税最终下调至25%，代表着进口车在进口关税这部分的成本已经被固定，其他的因素影响不大，进口车市的车价随之会走向市场化，各个厂家根据市场的需求进行调整。

　　经过这次降税，中国“已经基本完成了加入世贸承诺的降税义务”。虽然进口车关税降低了2%，但是进口汽车整车的综合税率仍然超过50%。但2%的关税降幅，对于大多数中国的消费者来说，这个降幅对他们购车影响不大，因为昂贵的进口车涉及的毕竟是少数消费群体，对于高消费群体来说，这个降幅引起的价格关注度不是很大。

　　“整车特征”暂缓实施

　　2006年7月5日，海关总署、国家发改委、财政部和商务部联合发布公告，原定于自2006年7月1日起实施的进口零部件60%整车特征界定标准以及有关汽车总成(系统)特征的A、B类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。而此前，中国和欧盟关于汽车零部件贸易争端的纠纷已磋商数月。

　　零部件“整车特征”关税缓期两年执行，使国产高档车有宽松的时间提高国产化率。高档车只有采取总部统一采购方式才能降低成本，如果单独在中国建立配套体系，成本会极大地提高。由于整车和零部件存在15%关税差价，“办法”暂缓实施将使国产高档车价格出现松动。

　　然而，零部件关税暂缓两年实施，对于中国汽车业影响不小。没有固定产品，没有加工能力，规模很小，甚至没有像样的厂房，仅靠KD维持来生存的小企业首当其冲。这类企业更谈不上研发能力。这类企业是国家有关部门一直想赶尽杀绝的祸首，也正是整车特征管理办法所要调整的对象，这类企业今后难以生存。

　　基于保护本国市场的考虑，未来中国没有必要再作让步。中国零部件业只有加快发展步伐，摆脱技术桎梏，才能在国际化竞争中站稳脚跟。

　　碰撞法规确立标准

　　2006年7月，《乘用车侧面碰撞的乘员保护》(侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(后碰)标准正式出台实施。此后，中国汽车技术研究中心制订的“中国新车安全评价规程(C-NCAP)”也正式推出，这些碰撞标准和法规的正式实施，标志着我国汽车安全标准逐步完善、与国际接轨迈出的重要一步，同时也对汽车生产厂家提出了一个更高的要求。

　　不过，国内目前的碰撞标准，其要求普遍离欧美及日本的标准都有一定差距，是否或如何与国外接轨，是目前热议的话题。

　　一直以来，由于我国没有相应的法规，也没有权威的非官方安全评估体系，因此许多汽车生产企业为了降低成本，不愿为车辆加装安全装备。而我国消费者对汽车安全法规及标准也知之甚少。碰撞法规的出台，无疑为消费者购车又多了一个考虑因素，但对中国汽车业众多层次不齐的制造厂商，产生的影响不言而喻。

　　对于合资企业来说，满足国内的碰撞要求是没问题的，但对于一些民族品牌，面临着品质、资金的压力。在国家大力提倡发展自主品牌的大环境下，自主品牌必须提升安全品质，目前，一些较弱的民族品牌无法通过碰撞法规而不能上市销售，面临“洗牌”的压力。